Bienvenue sur un des sites non-officiels du réseau de transports en commun quimpérois.

Bonne visite...

A partir du 11 décembre et jusqu'au 31, vous pouvez acheter le Pass' Noël pour 2€ qui vous permet un nombre illimité sur le réseau QUB.

En vente à l'agence commerciale ou auprès du conducteur.

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C'est en 1967 que la société Trémoureux met en place un service urbain quotidien (100 Kms pour 100 voyageurs). Cette initiative est un échec.

En 1960, une fusion des 3 communes voisines de Quimper donnent naissance à "Quimper", qui compte 46 000 habitants. Toujours dans la même année, un projet abouti à l'attribution de l'exploitation d'un service de transport public à la Compagnie de transports du Finistère (CTF et aujourd'hui CAT). C'est une réussite, une nouvelle ligne ouvre en 1961. En 1963, les fréquences de passage passent de 30 minutes et à 15 minutes en 1965. Le nom du réseau est désormais TUC (Transports Urbains Quimpérois).

Le 14 juin 1974, restructuration du réseau, les véhicules adoptent un nouvel habillage de couleur bleue. A cause de l'évolution rapide de la commune, trois importantes modifications ont lieu en 1978, 1979 et 1984.

1986, la ville de Quimper confie l'exploitation à la socoiété ViaTransexel (bulbe de la société Kéolis). Qui remplace Verney. Le réseau est de nouveau restructuré et toutes les lignes s'arrêtant au centre-ville sont prolongées vers un autre quartier. Le dépot s'installe dans un ancien garage Saviem, route du Petit Guelen. Le nouveau nom de la société est désormais QUB (Quimper Bus). Une nouvelle livrée jaune et bleue habille les véhicules. L'entreprise recense 78 salariés dont 60 conducteurs et 33 véhicules.

1987, la société s'équipe d'un système de priorité aux feux et d'un système embarqué de radiotéléphonie.

1990, des conventions sont signées avec les transporteurs départementaux pour desservir les zones quimpéroises situées aux entrées de la ville (route de Bénodet, de Concarneau, Coat Ligavan...).

L'agence commerciale quite un kiosque situé Place de la Résistance pour s'intaller dans une petite boutique au 2 Quai de l'Odet, en 1991.

Septembre 1994, un service de transport du dimanche est testé (ligne A). Les résultats satisfaisant entraineront sa conservation sauf le matin faute de voyageurs.

2 novembre 1995, la société se dote d'un système de pointeuse à lecture magnétique de la société AES Prodata. Ce système remplace le poinçonneuses automatiques.

Janvier 2000, la Ville de Quimper devient Quimper Communauté.

Renouvellement des abri-bus par la société JC-Decaux en 2001. Les abri-bus sont changés entre fin 2001 et début 2002. 

Septembre 2001, tarification identique sur latotalité des l'agglomération.

Fin 2001, les 3 premiers bus au GNV font leur apparition sur le réseau avec un pelliculage spécial.

Janvier 2002, Ergué Gabéric bénéficie du prolongement de la ligne 7 jusqu'au Rouillen puis de la création de la N7 effectuant l'itinéraire Rouillen-Lestonan.

En septembre 2002, les communes de Guengat, Plogonec et Ploneis sont modernisées. Une seconde ligne du diamanche est instauée à Quimper, la ligne B.

2003, renouvellement de confiance à la société Kéolis pour l'exploitation du réseau et aussi pour la gestion du service de transport de personnes à mobilité réduite, sous le nom de HandiQub.

Septembre 2003, la desserte des commune de Pluguffan et de Plomelin sont renforcées et simplifiées.

Fin 2004, instalation de la société dans des locaux neufs, propriété de Quimper Communauté.

2006, les véhicules roulant anciennement au gazole, roulent désormais au diester (biocarburant). 19 véhicules roulent au GNV.

Pointeuses-cartes à lecture magnétique

 Dans les véhicules, on trouve des pointeuses à lecture magnétique:

 Le modèle le plus ancien:

Et pour finir une explication sur la lecture magnétique:

Introduction

Issus d'une technologie du début du 20ème siècle, l'enregistrement et la lecture magnétique sont encore très utilisés de nos jours. En effet, il existe de nombreuses utilisations des supports magnétiques. A titre d'exemple, peuvent être cités les tickets avec une bande magnétique (métro, bus, train, parking,...), les bandes permettant le stockage de données (cassettes audio et vidéo,...) et surtout les cartes avec une piste magnétique (carte bleue, carte de fidélité, carte d'abonnement, carte de contrôle d'accès,...).

Enregistrement et lecture magnétique

Les données numériques

Le principe général est parfaitement adapté à l'enregistrement et la lecture de données analogiques (comme le son par exemple). Concernant l'enregistrement de données numériques (c'est à dire un signal avec seulement deux états à savoir le 1 et le 0) cette technique ne paraît poser aucun souci. Néanmoins, un problème se pose lors de la relecture puisque qu'il est alors impossible de séparer précisément une suite de 1 ou de 0. Effectivement, seule la transition entre l'état 1 et l'état 0 est marquée par une tension électrique contrairement à une succession de 1 (ou de 0) où n'apparaît aucun changement d'état donc de tension. Pour palier à cela un codage spécial pour l'enregistrement a été adopté : le codage F/2F.

Ce codage est basé sur l'enregistrement par inversion de flux. Cette technique consiste à faire circuler le courant, dans la tête, dans un sens puis dans l'autre. Il y aura donc uniquement deux orientations diamétralement opposées des pigments constituant le support magnétique. Le codage F/2F est en fait une évolution de cette technique. Dans ce codage le 0 sera alors représenté par une inversion de flux en début et en fin de bit tandis que le 1 aura une inversion supplémentaire en milieu de bit. Néanmoins, la "durée" (la longueur du support magnétique occupé) sera identique pour le 1 et le 0. Le bit 1 aura donc une fréquence double par rapport au 0 (d'où F/2F).

Les cartes magnétiques normalisées

Il s'agit des cartes ayant une piste magnétique les plus couramment utilisées (cartes bleues, cartes de fidélité,...). Elles respectent la norme ISO 7811 (composée de 5 parties). Celle-ci définit, entre autres, les trois pistes constituant la bande magnétique de la carte normalisée : les piste ISO 1, ISO 2 et ISO 3. Ces 3 pistes sont caractérisées par leur positionnement, leur densité d'enregistrement et l'encodage des données utilisé. Le schéma de la figure 1 résume ces caractéristiques.

La densité d'enregistrement est mesurée en bpi (bits per inch ou bits par pouce). Par exemple, la piste ISO 1 a une densité d'enregistrement de 210 bpi ce qui correspond donc à une capacité de 210 bits de données pouvant être enregistrées sur un pouce (27,07 mm) du support magnétique.

Les données enregistrées sur les pistes sont toujours encadrées par un caractère start et un caractère end. Ils vont simplement permettre la reconnaissance du type d'encodage du flot de données utilisé (sur 5 ou 7 bits). En outre, un caractère sep peut être utilisé pour séparer les différents champs de données.

La possibilité d'erreurs lors d'une opération de lecture implique l'introduction de mécanismes de contrôle d'erreurs. Tout d'abord un contrôle de parité est utilisé, cela consiste à ajouter un bit supplémentaire à chaque groupe de bits constituant un caractère (5 ou 7 bits suivant l'encodage) pour que le nombre total de bits à 1 soit toujours impair. Le deuxième mécanisme employé est le contrôle par LRC (Longitudinal Redundancy Check). Le LRC est le résultat d'un XOR (ou exclusif), glissant, sur les données. Soit l'exemple suivant :

Calcul du LRC des données suivantes : 0000 1000 0100 1100

0000 XOR 1000 = 1000

1000 XOR 0100 = 1100

1100 XOR 1100 = 0000 (LRC)

"Arrêt demandé"

A la pression de ce bouton, une information est transmise au chauffeur par un signal visuel et sonore. Ce signal est aussi transmis aux autres passagers par l'intermédiare d'un afficheur.

Bouton

Afficheur

Vidéo surveillance

Fonctionnement

Une mini caméra capte les images et les envoie au disque dur présent dans le véhicule qui les enregistre.

Mini caméra

Voici un exemple de disque dur:

En fin de service, les images sont récupérées et visionnées grâce à un outil, une station de lecture dont voilà un exemple:

Le chauffeur peut aussi bénéficier d'un écran pour visioner lui même les images en temps réel.

Exemple:

Décoration

A l'origine les autobus sont livrés blancs mais le constructeur peut demander une décoration particulière.

Deux modes sont proposés : adhésif ou peinture. Les livrées actuelles font appel aux deux techniques, en privilégiant la peinture pour les bas de caisse et les pare-chocs. L'adhésif permet de réaliser des motifs plus complexes (logos, courbes...).

Certains exploitants optent pour des livrées minimalistes qui conservent les pare-chocs blancs (ou gris, moins salissant) afin de minimiser les coûts de retouche en cas d'accrochage du véhicule.

Les portes peuvent également recevoir une décoration, celle-ci sera faite de préférence en adhésif micro-perforé afin de préserver la luminosité à l'intérieur du véhicule. Les nouvelles livrées font appel de plus en plus souvent au pelliculage des portes arrières, notamment pour renforcer la communication sur la "montée par l'avant".

Exemple d'une décoration de portes

Portes

Les portes sont les points d'entrée et de sortie du véhicule, mais aussi organe de sécurité, les portes jouent un rôle majeur dans la bonne marche d'un autobus. Leur fonctionnement doit se faire des milliers de fois sans aléas.

Fonctionnement

Il existe deux types de fonctionnement de portes : électropneumatiques et électriques. Après quelques années favorables aux portes électriques, les exploitants reviennent aux portes pneumatiques, plus fiables.

Les autobus sont généralement équipés de 2 à 4 portes. Le nombre de portes dépend du type de véhicule :

• Minibus : 1 à 2 portes (exceptionnellement)
• Midibus : 2 à 3 portes (exceptionnellement)
• Autobus standard : 2 à 3 portes ; systématiquement 3 pour les véhicules de 15 mètres
• Autobus articulé : 3 à 4 portes

Les portes sont généralement à deux vantaux. Mais on trouve aussi des portes à quatre vantaux (SC 10, Oréos 22) ou à un seul vantail (sur certains midibus ou en option sur la porte avant du S 315 NF).

Modes d'ouverture

Il existe deux modes d'ouverture:

Portes louvoyantes intérieures:

Ces portes s'ouvrent à l'intérieur du véhicule. Il s'agit du mode typique des autobus. Exemple sur les GX 317 etc...

Portes louvoyantes intérieures sur R312 

Portes louvoyantes extérieures:

Ces portes coulissent vers l'extérieur pour s'ouvrir. On rencontre ce mode de fonctionnement sur les autocars, mais certaines portes d'autobus fonctionnent sur le même principe. Ces portes peuvent s'avérer délicates à manier en ville en raison des obstacles sur le trottoir. L'avantage de ces portes est le gain d'espace libéré à l'intérieur du véhicule. On trouve ce type de porte sur les S 315 NF, Citaro (option), Civis / Cristalis.

Certains autobus ont des portes des deux types, comme le Scania Omnicity, ou en option sur le Mercedes Citaro. Ces véhicules possèdent des portes louvoyantes extérieures sauf à l'avant où la porte est louvoyante intérieure.

Commandes

Le poste de conduite permet au conducteur de gérer les portes. Le conducteur a le choix entre plusieurs modes de fonctionnement : manuel ou automatique. Il peut exister un mode temporisé : au bout de quelques secondes, les portes se referment si personne n'est situé sur la marche sensible.

La porte avant peut parfois recevoir un dispositif permettant l'ouverture d'un seul vantail.

Boutons de commande d'ouverture des portes sur R312

Libre service:

L'exploitant a le choix d'équiper ou non le bus de boutons d'ouverture intérieurs et/ou extérieurs des portes. Ce dispositif autorise le self-service, un mode de fonctionnement qui tend à disparaître, afin de lutter contre la fraude. Mais le self-service peut s'avérer essentiel sur les lignes à forte fréquentation car la montée par l'avant peut parfois être un facteur de réduction de la vitesse commerciale du bus.

Dans ce cas, ce sont les voyageurs qui actionnent les commandes d'ouverture des portes. Pour garantir une sécurité optimale, ces boutons ne fonctionnent que lorsque le conducteur déverrouille les portes, c'est-à-dire, aux arrêts.

Attention à ne pas confondre les boutons d'ouverture des portes avec le bouton d'ouverture de secours (décompression).

Bouton extérieur d'ouverture des portes

Sécurité

Les portes sont équipées de dispositifs de sécurité qui permettent de protéger les voyageurs. Un bus ne peut pas démarrer tant que les portes ne sont pas totalement refermées. La dernière marche est une "marche sensible", si la porte est en train de se refermer, mettre le pied sur cette marche entraîne la réouverture immédiate de la porte.

Marche sensible sur autobus surbaissé Heuliez

"123DNR"

Antérieurement, on trouvait dans les autobus des boîtes de vitesse manuelles qui ont été remplacées par des boîtes de vitesse semi-automatiques qui à leur tour ont été remplacées par des boîtes de vitesse automatiques. 

A Quimper, on trouve les boîtes de vitesse de la marque ZF. Ces boîtes vont de 4 à 6 rapports.

Boîte de vitesse ZF

La boîte est associée à un clavier se trouvant sur le pupitre de conduite.

Clavier de commande

Fonctionnement:

1 : Il n'y a que le premier rapport qui peur être passé.

2 : Il n'y a que les deux premiers rapports qui peuvent être passés.

3 : Il n'y a que les trois premiers rapports qui peuvent être passés.

D : Tous les rapports peuvent passer, fonctionnement normal de la boîte.

N : Neutre, point mort.

R : Recul.

La boîte retombe au point mort lors de l'arrêt.

Les boîtes à six raports que fabrique ZF, permettent une meilleure utilisation du moteur et donc une baisse de consommation de carburant.

A partir du 23 décembre 2006 et juqu'au 06 janvier 2007, application des horaires samedi et vacances scolaires.

La reprise des horaires habituels aura lieu le lundi 8 janvier 2007.

Pas de bus le 25 décembre 2006 et le 1er janvier 2007.

Téléchargement des horaires: http://www.qub.fr/public/pages/voyage_horaires.html